Ferrari receta paciencia

Ha cambiado el tono de Mattia Binotto en este 2020, sus valoraciones son más frías y contundentes, ya no es el tibio jefe que justificaba casi cualquier error, humano o mecánico, como un aprendizaje necesario para volver a ganar. Ferrari está sufriendo porque el coche que han construido para esta temporada y que deberá reaprovecharse en 2021 no da el nivel, está lejos de Mercedes y Red Bull y ni siquiera es superior a Racing Point o McLaren. El paso atrás se explica con dos claves: un rediseño erróneo en busca de carga aerodinámica que ha degenerado en excesiva resistencia al aire y una unidad de potencia que ha perdido prestaciones para adaptarse al reglamento de la FIA, abandonando los grises de la normativa que tanto frecuentaron en 2019. El resumen: un coche un segundo más lento que su antecesor, lo peor que podía pasar.

La fábrica de Maranello trabaja a toda prisa para cumplir con los plazos y mejorar la base del SF1000, algo imprescindible para llegar a aspirar a podios durante esta temporada y la próxima (se congelarán buena parte de los componentes). Alerón delantero nuevo, piezas a estrenar en casi todas las áreas y la esperanza de que lo que prueban en el túnel de viento empiece a comportarse igual en el asfalto. ¿Puede reconducirse la situación? Al menos puede maquillarse el desastre acercándose a los podios durante la temporada, y en eso confían Charles Leclerc, Sebastian Vettel y el jefe de todo, John Elkann, presidente de Fiat. "Binotto tiene confianza total, estuvo con Todt y Schumacher. Debemos hacer lo máximo en este año y el próximo para volver a ser competitivos en 2022", afirma el mandatario en 'La Gazzetta dello Sport'. No le bajarán del barco en el epicentro de la tormenta, pero esperan una progresión positiva desde ya.

Quienes mejor conocen a Ferrari aseguran a este medio que se está gestando un proyecto sólido, corrigiendo muchas de las debilidades en la fábrica desde hace años y enmendando errores bajo las direcciones de Mattiacci o Arrivabene, y que hace falta paciencia para que se asiente. En las últimas semanas se designó a un nuevo director de rendimiento, Enrico Cardile, asistido por el experimentado Rory Byrne y el ingeniero francés de origen español David Sánchez, uno de los artífices del buen monoplaza de 2018). Esta división está enfocada en el medio plazo, en el ambicioso cambio de reglas que en 2022 puede agitar la parrilla y equilibrar la competición con coches completamente nuevos. Con la investigación a su motor, la FIA les ha limitado en esa lucha de poder contra Mercedes, es evidente que han perdido peso político en un contexto más amable con la firma alemana. Pero los rectores del automovilismo son los primeros interesados en que la pelea sea abierta a partir del nuevo reglamento.

La valiosa experiencia de Carlos Sainz

En el asfalto, Vettel se irá y Charles Leclerc tiene contrato hasta 2024 con la esperanza de afianzarse dentro del proyecto ahora y luchar por títulos más adelante. A partir de 2021 llega el turno de Carlos Sainz, que se encontrará un Ferrari difícil. "Es el Real Madrid de la Fórmula 1", dicen los que saben, "y hay que ir" en cualquier circunstancia. El madrileño, de 25 años, se ríe cuando le preguntan si se arrepiente de cambiar un prometedor McLaren por un incierto Ferrari. Tiene experiencia con monoplazas exigentes (lo fueron todos sus Toro Rosso, el Renault de 2018 o incluso el MCL34) y es un activo importante a la hora de enfocar el desarrollo de un coche y aportar desde dentro, hacerse valer frente a los ingenieros. Quizás llegue a tener más voz que Leclerc en ese ámbito, y con el monegasco lejos de los podios, por ahora, su posición no podrá ser tan dominante. Conviene subrayar que los italianos no han luchado por títulos desde 2012 y que dos campeonísimos, Alonso y Vettel, se han ido de vacío. Y que tanto Red Bull como Mercedes vagaron por esa zona media en el pasado, antes de iniciar sus años de éxito. Desde Maranello sólo sale un mensaje, paciencia, y contarán con dos pilotos adecuados para crecer.